陶短房：印度高铁真能按时“跑起来”？

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[摘要]10月20日，印度国有高速铁路公司召开新闻发布会，总经理宣布，印度第一条在建高速铁路——孟买——艾哈迈达巴德线全长508公里，“已完成所有项目的15%-20%”

10月20日，印度国有高速铁路公司召开新闻发布会，总经理在会上宣布，印度第一条在建高速铁路——总长508公里的孟买-艾哈迈达巴德线已经“完成了整个项目的15%-20%”，并有望在2022年8月15日——印度第75个独立纪念日——投入运营。

10月17日，擅长财经新闻的彭博(Bloomberg)援引消息人士的话说，“印度高铁项目正以通勤铁路的龟速爬行”——该项目需要获得1400公顷土地，但迄今只完成了0.9公顷。根据这一分析，按照目前的征地速度，印度和日本合资的第一条南亚高速铁路无法在2023年按时完工。

它有什么问题？政治风险咨询公司欧亚集团(eurasia group)的亚洲总监沙伊莱什库马尔(Shailesh kumar)认为，“无法获得土地是印度基础设施项目永恒的话题。”这条高铁是“新事物”，不可能出现问题，甚至不能按时交付，但“一旦印度人接受了这条高铁，将来一切都会好的。”

“加快印度铁路”是印度人民党和莫迪在2014年大选中提出的口号。当时，他批评印度长期忽视铁路，并将印度铁路与日本铁路相比较。他还说，中国在高速铁路方面也取得了巨大成就，但印度从未将铁路现代化列入议程。

艾哈迈达巴德是古吉拉特邦的首府，而古吉拉特邦不仅是莫迪的家乡，也是他在政治上崛起的基地(曾经是该邦的首席部长)。用“真正的”高速铁路把古吉拉特邦和孟买以及其他发达的工业和商业区连接起来，把旁遮普、泰米尔纳德和西孟加拉邦连接起来，这是他的梦想和政治丰碑。因此，他长袖善舞，四处逛商店，最终利用日本政府和供应商急于“圈地”的心态，赢得了一份有吸引力的合同——东日铁路——日立——川崎重工(Hitachi-Kawasaki Heavy Industries)，以及日本政府的优惠贷款。

由于这个原因，虽然“工程进展缓慢”很可能是真的，而且征地受阻是事实，但“如期”甚至提前的可能性在很大程度上仍然存在——也许在11月下旬，古吉拉特邦高等法院将宣布对征地合法性的裁决，但鉴于以前的判例，被征地农民获胜的可能性很小。

问题在于“高铁减速”风暴暴露出的印度重大项目管理混乱及其背后隐藏的风险。

正如一些批评者指出的那样，铁路尚未运营，其管理公司已发展成为一个庞大而不恰当的“白象”，发布相互矛盾的信息，并拉出一条混乱的时间链。更可怕的是，孟买-艾哈迈达巴德高铁只是印度联邦议会同期(2014年)预算批准的七个高铁项目之一。

一些分析人士指出，这种“任性”的规划和管理将使许多项目难以如期推进，或强制实施，但留下许多重大隐患。以喀拉拉邦的准高速铁路项目为例。设计时速低于150公里的铁路与孟买-艾哈迈达巴德高速铁路的里程数几乎相同，但预算却高出150%。据报道，印度铁路公司在2018-2019财政年度用于喀拉拉邦的铁路预算仅够维持该邦现有的铁路线，这足以让大多数外国投资者望而生畏。

事实上，由于印度政策千变万化、自相矛盾、管理混乱、效率低下，肯德基、可口可乐等“久经考验”的国际品牌也在印度“进进出出”，发展至今并不顺利。

不是每个项目都能享受到“莫迪纪念碑”的“特别事务”。印度是一个没有人敢忽视的潜在市场。然而，由于一个人自己的时间、精力和资金的责任，在作出决定之前，有必要“一个缓慢的决定之后看三遍”。

(作者是金融专栏作家)